Oleh: Djoko Setijowarno *)
Kecelakaan angkutan logistik setiap hari terjadi di negeri ini, bahkan bisa mencapai tujuh kali kejadian dalam sehari. Armada truk menduduki peringkat kedua penyebab kecelakaan lalu lintas meski jumlah armada truk lebih sedikit ketimbang kendaraan roda empat. Pengawasan terhadap operasional angkutan barang belum maksimal. Memang ini punya konsekuensi terhadap tarif angkutan barang. Tidak masalah, yang paling penting adalah keselamatan bertransportasi bagi semua warga terjamin.
Kembali terulang, bus pariwisata Tirto Agung bernomor polisi S 7607 UW yang mengangkut rombongan pelajar SMP IT Darul Qur’an Mulia Putri Bogor, Jawa Barat, menabrak truk pengangkut pakan ternak bernomor polisi S 9126 UU di Kilometer 77 jalan Tol Pandaan-Malang di Malang, Jawa Timur, Senin (23/12/2024) sore. Sebanyak empat orang meninggal dunia. Hal ini menunjukkan masih buruknya penyelenggaraan angkutan logsitik yang karut marut berujung pada kecelakaan yang kerap terjadi.
Rangkaian kecelakaan yang melibatkan truk akibat rendahnya kompetensi para pengemudi, kondisi kendaraan yang kurang terawat terus terjadi. Seolah tidak belajar dari berbagai insiden sebelumnya, kejadian-kejadian ini mencerminkan lemahnya tata kelola serta kurangnya upaya perbaikan yang seharusnya dilakukan oleh pemerintah.
Selain persoalan kelebihan muatan, Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (2024) juga mencatat masalah kegagalan pengereman moda kendaraan pengangkut barang masih kerap terjadi akibat tidak adanya regulasi wajib untuk perawatan rem sebagai upaya preventif.
Truk besar berperan penting dalam logistik guna mengangkut barang lebih eifisien. Namun, ukuran yang besar kerap menjadi bumerang dalam operasionalnya jika tidak dikendalikan oleh pengemudi yang handal dan perawatan kendaraan yang rutin.
Untuk menyelenggarakan perawatan rutin pasti memerlukan biaya yang tinggi. Juga mendapat pengemudi yang handal perlu upah yang standar demi kesejahteraannya. Biaya perawatan minim dampak dari liberalisasi angkutan barang.
Pasal 184
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menentukan tarif angkutan barang ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara Pengguna Jasa dan Perusahaan Angkutan Umum. Liberalisasi angkutan barang yang semua diserahkan ke mekanisme pasar perlu di tinjau ulang. Di negara maju mekanisme pasar berjalan. namun masih ada norma-norma batasan, seperti aturan teknis keselamatan kendaraan, regulasi pengemudi dan lain-lain yang dijalankan secara ketat. Liberalisasai hanya pada pengenaan tarif dengan tetap memenuhi standar. Di Indonesia, liberalisasi di sisi tarif, sementara standar keselamatan dan norma-norma lainnya diabaikan demi kata efisiensi pergerakan biaya. Hal ini tidak bisa dibiarkan seperti ini, pasti aspek keselamatan yang dikorbankan dan kecelakaan yang sama akan berulang.
Di sisi lain, Komite Nasional Keselamatan Transportasi atau KNKT kerap menemukan adanya operasional truk pada proyek pemerintah yang melebihi dimensi dan kapasitas. Kondisi ini ironis mengingat pemerintah gencar menertibkan kendaraan kelebihan muatan yang kerap menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas hingga kerusakan jalan. Masih terdapat sejumlah proyek negara yang kedapatan menggunakan truk yang melebihi dimensi dan kapasitas (_overdimension overload_/ODOL) (Kompas 18/12/2024).
Dalam tata kelola angkutan logistik di Indonesia, sedikitnya ada 12 kementerian/ lembaga yang terlibat. Beberapa di antaranya Kementerian Koordinasi (Kemenko) Bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah, Kemenko Bidang Perekonomian, Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Kepolisian RI, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, Kementerian Tenaga Kerja, Kementerian Dalam Negeri, Kementerian Negara BUMN, Kementerian Keuangan, Kementerian ESDM dan Bappenas. Pengawasan terhadap angkutan barang berdimensi dan bermuatan lebih belum maksimal. Melihat banyaknya instansi yang terlibat hanya dapat dituntaskan oleh ketegasan presiden.
Di Kementerian Perhubungan belum bersepakat menangani kendaraan berdimensi dan muatan lebih (_overdimensiion overload_/ODOL). Mestinya ada koordinasi di dalam Kemenhub yang dipandu Menteri Perhubungan. Tidak bisa hanya mengandalkan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat untuk mengatasinya. Masih perlu bersinergi dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dan Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia (BPSDM). Penggunaan angkutan barang di jalan akan efektif jika tidak lebih perjalanan dari 500 km. Jarak lebih dari itu harus memanfaatkan jalur KA dan perairan. Tidak mengherankan jika kendaraan barang melintas dari Jawa Timur ke Jawa Barat atau sebaliknya yang berjarak lebih dari 500 km pasti bermuatan lebih. Demikian pula kapal yang memuat truk barang, karena tidak ada koordinasi dengan Ditjenhubla untuk membatasinya.
Memanfaatkan jalur KA dan perairan dapat dilakukan untuk mengalihkan beban jalan raya. Agar lebih murah menggunakan moda KA (jarak lebih 500 km), tarif yang dikenakan bebas PPN 11 persen, tidak dikenakan _track access charge_ (TAC) dan menggunakan BBM subsidi.
Sejak 2017, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan telah mulai membenahi persoalan ODOL, tetapi gagal karena penolakan Kementerian Perindustrian dan Asosiasi Pengusaha Indonesia (Apindo) serta tidak didukung Kementerian Perdagangan lantaran kekhawatiran pemerinah akan naiknya setelah ditakut-takuti oleh pihak penolak. Namun tidak ada upaya dari Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan dan Apindo untuk mengusulkan program membenahi masalah ODOL, selain menolak dan menakut-nakuti dengan isu inflasi.
Pengemudi hanya obyek
Pengemudi sebagai ujung tombak penyelenggaraan angkutan logistik sudah tidak dianggap. Segala kesalahan jika terjadi kecelakaan truk logistik selalu ditumpukan pada pengemudi. Pilihannya, menjadi tersangka jika masih hidup dan meninggal dunia yang membikin keluarganya merana. Jarang sekali pengusaha angkutan barang dan pemilik barang diperkarakan. Andai diperkarakan pun setelah ada desakan dari media sosial. Itupun jika tidak diawasi tidak sampai pengadilan, sehingga tidak ada efek jera. Merevisi UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan harus dilakukan, agar pengemudi tidak selalu menjadi obyek kesalahan.
Harus ada pembenahan menyeluruh dari bisnis angkutan truk. Lini bisnis ini perlu dijalankan secara lebih profesional dengan sistem manajemen keselamatan serta hubungan industrial yang optimal. Untuk itu, proses perekrutan pengemudi juga dilakukan dengan benar. Kompetensi, batasan jam kerja, dan pendapatan minimal juga jadi syarat mutlak.
Kementerian Ketenagakerjaan perlu menyusun regulasi yang mengatur upah standar minimum bagi para pengemudi truk. Berbarengan dengan pendidikan formal para sopir yang diharapkan dapat menekan angka kecelakaan di jalan. Jam kerja dan istirahat pengemudi yang belum diatur secara jelas juga menambah risiko kelelahan yang memicu kecelakaan.
Hal ini selaras amanah Pasal 77 (ayat 4) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor Umum, calon Pengemudi wajib mengikuti pendidikan dan pelatihan Pengemudi angkutan umum.
Sekolah Mengemudi wajib diadakan untuk mendapatkan pengemudi yang profesional dan Diklat Pengemudi untuk pengemudi sekarang agar lebih berkualitas. Tentunya harus disertai dengan upah minimal yang mensejahterakan agar dalam mengoperasikan kendaraan dengan nyaman dan aman.
Sekarang ini, jumlah armada truk lebih banyak ketimbang sopir truk. Banyak sopir truk yang hengkang karena tidak ada jaminan keberlangsungan. Upah standar pengemudi tidak ada, pengusaha pemilik barang serendahnya memberikan harga kontrak kepada pengusaha angkutan barang.
Belum lagi pungli masih merajalela, mulai berbaju seragam hingga tanpa baju. Pengusaha angkutan barang masih dibebani setoran rutin ke oknum aparat penegak hukum. Akhirnya yang dikorbankan adalah perawatan kendaraan dan memberikan upah rendah pada pengemudi. Ujungnya, kecelakaan di jalan raya pasti akan terjadi dan setiap hari pasti ada kecelakaan angkutan barang.
Bisnis angkutan truk harus ditata agar lebih profesional. Wajib memiliki sistem manajemen keselamatan, hubungan industrial yang benar, sehingga proses rekruitmen pengemudi juga melalui cara-cara yang benar dan memperhatikan kompetensi, serta ada batasan jam kerja serta pendapatan minimal. Memang ini punya konsekuensi terhadap tarif angkutan barang. Tidak masalah, yang paling penting adalah keselamatan bertransportasi bagi semua warga terjamin.
Terminal angkutan barang yang nyaman di jalan nasional harus terbangun dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP) atau _rest area_ di jalan tol yang dijamin aman. Di jalan nasional belum ada terminal barang yang dibangun Kemenhub. Adanya pangkalan truk milik swasta dan pemda dengan fasilitas minim dan kurang terawat. Kondisi ini menyebabkan pengemudi truk tidak merasa aman dan nyaman jika mau beristirahat.
Saatnya pemerintah tidak bertindak secara reaktif saja, ketika ada masalah teriak-teriak, tetapi setelah lewat masalahnya lupa, dan nanti teriak lagi saat muncul masalah lagi. Saatnya pemerintah bertindak secara cerdas dan terencana. Kalau sudah bertindak cerdas dan terencana tapi kecelakaan lalu lintas masih tetap terjadi, baru kita bisa bilang itu nasib. Tetapi kalau kondisi pembiaran itu terjadi terus menerus, tidak bisa dikatakan itu nasib dan tidak bisa pula kesalahannya dibebankan pada masyarakat. Pemerintah harus bertanggungjawab.
*).Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat_
Komentar